A.集中度和利潤(rùn)率之間的關(guān)系
B.消費(fèi)者剩余
C.生產(chǎn)者剩余
D.貝恩指數(shù)
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A.生產(chǎn)流程分類法
B.霍夫曼分類法
C.產(chǎn)業(yè)發(fā)展階段分類法
D.三次產(chǎn)業(yè)分類法
A.同一產(chǎn)業(yè)內(nèi)企業(yè)間的組織或市場(chǎng)關(guān)系
B.各產(chǎn)業(yè)所創(chuàng)造的國(guó)民收入及其在全部國(guó)民收入中的比重
C.企業(yè)內(nèi)部組織方式
D.政府組織
A.橫向兼并
B.縱向兼并
C.垂直兼并
D.混合兼并
A.斯塔克爾伯格模型
B.伯特蘭德模型
C.古諾模型
D.豪泰林模型
A.在位企業(yè)在任一產(chǎn)量水平下的平均成本都低于潛在競(jìng)爭(zhēng)者
B.新進(jìn)入企業(yè)面臨的市場(chǎng)需求不足以維持經(jīng)濟(jì)規(guī)模導(dǎo)致的成本劣勢(shì)
C.在位企業(yè)在融資成本上比新進(jìn)入企業(yè)具有的優(yōu)勢(shì)
D.在位企業(yè)控制了專利或技術(shù)秘訣
A.根據(jù)每個(gè)消費(fèi)者的支付意愿收取不同的價(jià)格
B.根據(jù)消費(fèi)者的用量不同收取不同的價(jià)格
C.將消費(fèi)者劃分為不同的市場(chǎng),對(duì)每個(gè)市場(chǎng)收取不同的價(jià)格
D.是日常生活中最常見的一種定價(jià)方式
A.未達(dá)到經(jīng)濟(jì)規(guī)模的企業(yè)是市場(chǎng)的主要供應(yīng)者。
B.超過(guò)經(jīng)濟(jì)規(guī)模的大企業(yè)是市場(chǎng)的主要供應(yīng)者。
C.達(dá)到或接近經(jīng)濟(jì)規(guī)模的企業(yè)是市場(chǎng)的主要供應(yīng)者。
D.產(chǎn)業(yè)存在著低效率的小規(guī)模生產(chǎn)。
A.具有較強(qiáng)應(yīng)用性的金融業(yè)的經(jīng)營(yíng)訣竅
B.運(yùn)輸業(yè)中的卡車
C.沒有人為的進(jìn)入和退出壁壘的往返于兩城市間的航空飛機(jī)
D.用于研究開發(fā)、廣告、員工培訓(xùn)的專用性支出
A.赫希曼
B.筱原三代平
C.庫(kù)茲涅茨
D.羅斯托
A.信任品
B.后驗(yàn)品
C.經(jīng)驗(yàn)品
D.搜尋品
最新試題
公用事業(yè)通常被稱為網(wǎng)絡(luò)性產(chǎn)業(yè)。
勒納指數(shù)越小,市場(chǎng)壟斷程度越強(qiáng)。
某產(chǎn)業(yè)的感應(yīng)度系數(shù)是該產(chǎn)業(yè)橫行逆矩陣系數(shù)的平均值與全部產(chǎn)業(yè)橫行逆矩系數(shù)的平均值的比值。
航空企業(yè)通過(guò)增加航線提高企業(yè)規(guī)模稱為范圍經(jīng)濟(jì)。
通常以資源配置效率、技術(shù)效率、規(guī)模效率來(lái)反映市場(chǎng)績(jī)效。
行業(yè)長(zhǎng)期利潤(rùn)為零是市場(chǎng)自由進(jìn)入的檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn),而不是競(jìng)爭(zhēng)程度的檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)。
規(guī)模經(jīng)濟(jì)政策不適用于后發(fā)國(guó)家在趕超發(fā)達(dá)國(guó)家時(shí),國(guó)家不應(yīng)貫徹生產(chǎn)集中原則。
技術(shù)改造政策是衰退產(chǎn)業(yè)援助政策的重要內(nèi)容。
CRn并不能夠完全代表市場(chǎng)結(jié)構(gòu)或者市場(chǎng)集中度。
企業(yè)兼并會(huì)長(zhǎng)久地提高市場(chǎng)集中度。